Cet article constitue le second volet d’une enquête consacrée aux grands projets. Le premier portait sur la gauche.

Rennes, 1ᵉʳ juillet 2017. C’est jour de fête dans le secteur des transports : deux TGV sont inaugurés. Emmanuel Macron discourt depuis quelques minutes pour lancer le Paris-Rennes et le Paris-Bordeaux. Après une ode au savoir-faire français, une phrase change soudain l’ambiance : « Le rêve des cinq prochaines années ne doit pas être un nouveau grand projet comme celui-là. » Les minutes passent et le nouveau président de la République poursuit sur sa lancée :

« La réponse aux défis de notre territoire n’est pas aujourd’hui d’aller promettre des TGV ou des aéroports de proximité à tous les chefs-lieux de département de France, mais c’est bien de repenser, de réarticuler les mobilités du XXIᵉ siècle, la capacité à rejoindre le point le plus pertinent pour une ville qui n’est pas toujours la capitale. »

« Nous devons marquer une pause [sur les grands projets, Ndlr] et réorienter nos priorités », annonce Emmanuel Macron. C’est l’acte fondateur de sa politique de mobilités. Ainsi débute le quinquennat, avec un nouveau mot d’ordre : « priorité aux transports du quotidien ».

Toulouse, 14 mars 2022. Autre discours. Entouré d’élus locaux, le Premier ministre Jean Castex signe le plan de financement du futur TGV entre Bordeaux et Toulouse. Dans sa prise de parole, il vante l’accélération du dossier, soulignant que les travaux sont désormais prévus pour fin 2023. Ces chantiers devaient être lancés des années plus tard. Depuis plusieurs mois, Jean Castex s’évertue à remettre sur les rails plusieurs projets ferrés, avançant le calendrier de la ligne Montpellier-Perpignan, et bouclant les financements pour Bordeaux-Toulouse et la nouvelle ligne en Provence-Côte d’Azur. Il a promis de tout finaliser avant la fin du quinquennat.

Des ex-conseillers et parlementaires désabusés

« Je n’arrive toujours pas à m’expliquer comment on est revenu au monde d’avant », commente un conseiller du début du mandat. Pour bon nombre de sources ministérielles, parlementaires et observateurs du secteur, la crise des Gilets jaunes a donné raison au diagnostic posé en début de quinquennat. Certains évoquent même un discours de Rennes « prémonitoire ».

« Les fractures territoriales entre les métropoles et le reste du pays, la nécessité d’avoir des alternatives à la voiture individuelle, le besoin de désenclaver les zones périurbaines… tout ça est confirmé par cette crise, mais on finit le quinquennat en faisant un TGV pour aller plus vite à Paris », poursuit le même ex-conseiller, quelque peu désabusé. Un autre abonde, agacé :

« Je ne pense pas que le pays souffre du fait qu’il n’y a pas de TGV pour aller à Toulouse. En revanche, ceux qui habitent dans les grandes banlieues souffrent de ne pas pouvoir accéder aux centres-villes. Le problème à Marseille ce n’est pas de rejoindre Nice en une heure mais qu’il n’y a pas de métro pour les quartiers Nord. »

Ils sont plusieurs à employer des mots durs : « régression », vision « passéiste », « héritée des années 90 qui ne répond en rien aux besoins d’aujourd’hui », voire « absence de pensée monumentale sur le rôle des transports et des infrastructures ». Certains considèrent néanmoins que leur position est « malheureusement minoritaire ».

Une petite poignée de députés LRM expriment aussi leur incompréhension. L’un d’eux résume :

« On a passé tout le début du quinquennat à se battre pour expliquer qu’il ne fallait pas faire de LGV et on finit avec une espèce de plan Marshall. On a complètement changé de discours. »

« Évidemment les collègues concernés par ces lignes sont contents », ironise-t-il.

Plusieurs parlementaires, comme Damien Adam, Jean-Marc Zulesi ou Frédéric Marchand défendent, eux, ce virage qui doit permettre « d’aller plus loin » sur la transition écologique et concurrencer encore plus l’avion.

TGV « et en même temps » transports du quotidien ?

Mais certains Marcheurs avertissent : d’accord pour débloquer des milliards pour de nouveaux grands projets, à condition que les financements pour l’entretien des réseaux et les transports du quotidien soient bien au rendez-vous. Lors d’un colloque organisé en février, le président du Conseil d’orientation des infrastructures, David Valence, proche d’En marche, fait l’équilibriste : critiquant le « romantisme du projet nouveau », il estime que « la mise à l’agenda de ces projets est une bonne chose », à condition de trouver les financements.

À Matignon, l’entourage du Premier ministre se montre droit dans ses bottes : la « pause » du début du mandat était « nécessaire pour établir la soutenabilité des projets », mais les annonces de ces derniers mois « s’inscrivent dans une logique cohérente ». « Quand vous construisez une ligne nouvelle, ça libère des créneaux sur la ligne historique pour faire rouler les trains du quotidien », résume un conseiller.

L’impulsion de Jean Castex

Maire de Prades, élu départemental et régional du Sud-Ouest, Jean Castex a joué un rôle dans ce changement de pied, reconnaissent toutes les personnes interrogées par Contexte lors de cette enquête. Le nouveau Premier ministre a vite voulu montrer une plus grande écoute à l’égard des élus et a mis les « territoires » au cœur de ses discours. Alors que le gouvernement Philippe assumait d’avoir contrarié les barons locaux en mettant en suspens les projets d’infrastructures. « Il y a clairement eu un switch dans la relation avec les élus », observe un ex-conseiller qui se demande si Jean Castex n’a pas aussi voulu « laisser une trace dans le peu de temps dont il disposait ».

Matignon insiste volontiers sur « l’implication du Premier ministre pour relancer les projets ferroviaires, du fait de son expérience personnelle de l’enclavement et de sa volonté de développer le ferroviaire pour avoir une véritable alternative à l’avion ».

L’entourage de Jean Castex le claironne moins, mais le Premier ministre a aussi donné un coup d’accélérateur à un certain nombre de projets automobiles. « Je m’emploie à faire débloquer des dossiers routiers qui étaient dans le corner depuis parfois trente, quarante ans, au grand dam des populations », revendique le chef du gouvernement en février dans le Gers. Quelques jours plus tard dans les Hautes-Pyrénées, il insiste : « C’est, entre nous, peut-être un peu triste pour notre pays qu’il faille, pour débloquer le contournement d’une ville, l’implication personnelle et résolue du Premier ministre. » « Je n’ai pas l’inauguration honteuse », avait-il déjà déclaré en décembre en lançant le contournement routier de Strasbourg.

« Si on considère que les infrastructures sont essentiellement des symboles et qu’en les annonçant on envoie le signal à tel ou tel territoire qu’on l’aime, alors c’est judicieux de faire toutes ces annonces », résume un ancien conseiller, non sans une pointe d’ironie.

Le changement d’idéologie en matière de finances publiques aurait également pesé. Entre 2017 et 2019, Édouard Philippe défend une vision de la rigueur budgétaire, rappellent plusieurs sources. Avec la pandémie, la seconde partie du quinquennat est marquée par le « quoi qu’il en coûte » et le plan de relance, les cordons de la bourse se desserrent.

Dans l’opposition et même chez certains acteurs du secteur, on ne manque pas de relever ce changement de ligne sur les infrastructures et certains se demandent quelle sera la philosophie d’un éventuel nouveau quinquennat Macron. L’absence d’un programme transports digne de ce nom du président candidat, à quelques jours du premier tour, ne fait que renforcer les interrogations.