C’est un document de 155 pages accompagné de plus de 170 pages d’annexes. Et si le Conseil d’orientation des infrastructures a officiellement achevé ses travaux le 12 décembre, le document n’a en réalité eu de cesse de bouger jusqu’à ces derniers jours. De très nombreuses versions ont donc circulé (près d’une quarantaine). Nos confrères de Mobilettre ont publié ce lundi 16 janvier celle datée du 6 janvier. Quelques ajustements sont encore intervenus depuis, en particulier dans les annexes qui détaillent chaque projet.
Des scénarios plus ambitieux que la LOM
Le COI a été missionné en octobre par le gouvernement pour faire des propositions en matière de priorisation des investissements dans les infrastructures de transports françaises, après avoir recueilli les besoins au printemps 2022. Et ce, en respectant un cadrage financier dans la lignée de la loi d’orientation des mobilités (LOM) : 17,5 milliards d’euros pour la période 2023-2027. Comme l’indiquait Contexte début décembre, le COI considère que cette enveloppe budgétaire ne permet pas de répondre aux objectifs affichés par le gouvernement. Il estime même que suivre une trajectoire financière inspirée de la LOM sur les périodes suivantes conduirait à être « totalement hors des objectifs » compte tenu de l’augmentation des besoins à venir.
Deux autres scénarios ont donc été bâtis. Le premier est dit « de planification écologique », et plus ambitieux. Comme nous l’écrivions, il prévoit 50 % de crédits de paiement en plus par rapport à la lettre de cadrage gouvernementale (soit 25,8 milliards d’euros via l’Afit pour 2023-2027) et privilégie le réseau ferroviaire pour lequel un « effort sans précédent est impératif ». Cette enveloppe a vocation à augmenter pour les périodes suivantes (29,4 milliards en 2028-2032 ; 31,7 milliards en 2033-2037 et 38,2 milliards en 2038-2042).
Le troisième scénario, dit de « priorité aux infrastructures », a également été construit. S’il privilégie toujours l’entretien et la modernisation, il donne quelques marges de manœuvre supplémentaires pour accélérer ou lancer de nouvelles infrastructures en fonction des volontés politiques nationales et locales. C’est aussi un scénario qui a davantage d’impact écologique (biodiversité, artificialisation, facture carbone…), note le COI.
Le 12 janvier, Clément Beaune a estimé que le scénario de planification écologique donnait « une direction précieuse ». Le lendemain, devant une partie de la presse, il a néanmoins averti : il ne s’agit pas de choisir un scénario clé en main. Le gouvernement devra « bâtir [son] propre scénario ». Le ministre des Transports considère d’ailleurs que le scénario de planification écologique pose question puisqu’il « réduit beaucoup, peut-être un peu trop, les investissements sur la route, y compris pour des projets engagés, donc c’est compliqué ».
Des pistes à creuser sur les nouvelles recettes
Concernant les recettes possibles, le COI n’a pas été en mesure d’approfondir la question dans le délai imparti. Il évoque quelques pistes de travail : étudier les options dans le cadre de la fin des concessions autoroutières, anticiper la réduction des recettes de TICPE à mesure que le parc automobile va s’électrifier, réexaminer le modèle économique des transports en commun, étudier les taxations locales comme celles déjà mises en œuvre pour le Grand Paris ou le TGV Bordeaux-Toulouse, revoir le modèle de tarification de l’infrastructure ferroviaire…
Une période de négociations et d’arbitrages s’ouvre désormais, afin d’aboutir à une trajectoire financière d’ici l’été. Prendra-t-elle la forme d’une loi de programmation dédiée ? Ce sera l’un des enjeux des discussions en cours.
